1907

Le Chemin de fer Lausanne-Échallens-Bercher (LEB), surnommé historiquement la « Brouette », a radicalement transformé sa vocation, passant d’un train à vapeur agricole à un véritable RER suburbain de haute fréquence. Inauguré sur son premier tronçon en 1873, il relie Lausanne à Bercher dès 1889, jouant initialement un rôle vital pour l'acheminement des denrées du Gros-de-Vaud, notamment le lait et les betteraves, vers la capitale. L’électrification de la ligne en 1935 marque une première étape cruciale vers la modernisation technique.²⁹ Toutefois, c'est l'explosion démographique de l'arrière-pays lausannois à la fin du XXe siècle qui redéfinit son utilité publique.

Sa fréquentation a ainsi bondi, passant de 1,5 million de passagers en 1995 à plus de 4 millions annuels aujourd'hui, selon les derniers rapports d’activité des tl qui assurent sa gestion opérationnelle depuis 2013. L’étape la plus marquante de ce début de siècle demeure l’inauguration, en mai 2022, du tunnel de 1,7 kilomètre sous l’avenue d’Échallens. Ce projet titanesque de 190 millions de francs a permis de supprimer le tronçon routier le plus accidentogène du réseau et d'instaurer une cadence à dix minutes.³⁰ Désormais totalement intégré au pôle d'échanges de Lausanne-Flon, le LEB agit comme une extension septentrionale du métro, fusionnant la portée d'un chemin de fer régional avec l'efficacité d'un transport urbain lourd.

Le premier jalon fondamental de l'histoire des transports lausannois est posé bien avant l'avènement de l'électricité, avec la mise en service du funiculaire Lausanne-Ouchy (LO) le 16 mars 1877.² À cette époque, la gare ferroviaire, inaugurée en 1858, est située "dans les vignes", à mi-distance entre le port d'Ouchy et le centre-ville.³ Le besoin de relier ces trois pôles économiques devient une priority absolue pour les édiles lausannois. L'infrastructure fut imposée par l'obsolescence des transports hippomobiles face à l'essor du fret ferroviaire. Le projet permit surtout la valorisation foncière du Flon : ses marécages furent comblés pour accueillir un port franc et des entrepôts, ancrant la logistique au cœur de la cité. Cette jonction visait également à désenclaver Ouchy pour le tourisme et à favoriser l'extension urbaine vers le sud.

Ce funiculaire, rapidement surnommé "La Ficelle" par les habitants, représente alors une prouesse technique majeure, utilisant la gravité et l'énergie hydraulique pour vaincre la pente. En 1879, un second tronçon, le Lausanne-Gare (LG), is inauguré parallèlement au premier pour relier spécifiquement la gare CFF au quartier du Flon.² Ce système bifide devient l'épine dorsale de la ville. La gestion de ce réseau est confiée à la Société du Chemin de fer Lausanne-Ouchy, qui exploite une infrastructure dont les caractéristiques techniques préfigurent déjà les performances du futur métro M2. La transition technologique s'opère progressivement : après plusieurs décennies d'exploitation hydraulique, le LG est converti en chemin de fer à crémaillère en octobre 1954, suivi par le LO en mai 1958.²

L'importance de la "Ficelle" dépasse le simple transport de voyageurs. Pendant près d'un siècle, elle assure également le trafic de marchandises entre le port et les entrepôts du Flon. En 1964, année de l'Exposition nationale, le trafic atteint des sommets avec 9,5 millions de passagers, avant de se stabiliser autour de 7 millions dans les années suivantes.¹ Ce système, bien que technologiquement dépassé à la fin du XXe siècle, a durablement ancré l'idée d'un axe fort nord-sud totalement indépendant de la circulation routière.

Si le funiculaire a résolu la liaison verticale, le développement horizontal de la ville nécessite une technologie plus flexible. Le 5 juin 1895 est créée la Société des tramways lausannois (TL), sous l'impulsion de l'ingénieur Adrien Palaz.⁵ Contrairement à d'autres métropoles européennes qui hésitent encore entre la vapeur et l'air comprimé, Lausanne opte d'emblée pour la traction électrique, malgré les défis posés par ses pentes importantes.

Le réseau est inauguré le 29 août 1896 et entre en service régulier le 1er septembre 1896 avec six lignes initiales couvrant 7,2 kilomètres.³ Pour alimenter ces motrices, une centrale électrique dédiée est édifiée à Couvaloup, entre la rue Saint-Martin et l'école de médecine, dès août 1895.³ Elle sert également de premier dépôt-atelier pour les 14 premières automotrices.⁶

L'audace technique est particulièrement visible sur la ligne de la Pontaise, qui présente une rampe maximale de 12%, une valeur record pour un système de tramway à simple adhérence.⁶ Cette caractéristique oblige les ingénieurs à concevoir des systèmes de freinage redondants et particulièrement puissants. L'impact social est immédiat : les lignes rapprochent les quartiers périphériques du centre politique et économique de Saint-François, favorisant une densification urbaine sans précédent.

L'année 1896 marque donc le passage de Lausanne du statut de bourgade fragmentée à celui d'agglomération moderne. Les cadences, fixées à 10 minutes en journée, imposent un rythme nouveau à la vie citadine.⁷ Le succès est tel qu'un second dépôt plus vaste doit être construit à Prélaz entre 1898 et 1900 pour abriter un parc roulant qui ne cesse de croître.³

Inauguré le 18 octobre 1899, le funiculaire Lausanne-Signal constitue la troisième infrastructure à câble de la ville, conçue pour relier le quartier du Vallon au belvédère du Signal de Sauvabelin, alors haut lieu du tourisme local. Longue de 468 mètres avec un dénivelé de 113 mètres, cette ligne affichait une rampe maximale de 28 % et se distinguait techniquement par l'usage immédiat de la traction électrique, contrairement au Lausanne-Ouchy initialement mû par contrepoids hydraulique. Porté par la Société du Funiculaire Lausanne-Signal, le projet visait à faciliter l'accès à cette colline boisée dont l'ascension était jugée pénible pour les promeneurs et les curistes.

En termes d'exploitation, le funiculaire transportait environ 100 000 passagers par an dans ses meilleures années, mais sa rentabilité déclina inexorablement avec l'essor de la mobilité routière et l'évolution des loisirs. Malgré son utilité ludique, le service fut définitivement interrompu le 31 octobre 1948, victime de la concurrence des lignes d'autobus plus flexibles, notamment l'actuelle ligne 16 des tl. La fermeture de cette infrastructure marque une étape clé de la transition vers le transport sur pneus de l'après-guerre. Aujourd'hui, les vestiges de la gare supérieure au Signal, transformée en habitation privée, ainsi que l'ancienne tranchée visible dans la pente du Vallon, demeurent les derniers témoins matériels de cette liaison pittoresque dont la concession n'a jamais été renouvelée.

L'apparition des premières lignes d'autobus à Lausanne au milieu des années 1920 marque une étape charnière dans l'histoire des transports urbains, signalant la fin de l'hégémonie exclusive du rail (tramway). À cette époque, la Société des Tramways Lausannois (tl) et des entrepreneurs privés cherchent à desservir des zones inaccessibles au tram en raison de la topographie ou d'une rentabilité insuffisante pour la pose de rails.

L'une des lignes les plus emblématiques de cette période est celle de Saint-Sulpice, lancée initialement par une entreprise privée vers 1924-1925 pour relier le centre de Lausanne aux plages et aux zones résidentielles de l'Ouest lausannois. Cette ligne, qui longeait le lac, fut finalement reprise par les TL en 1929. Parallèlement, la desserte du quartier de la Cité représentait un défi technique majeur : les rues étroites et les pentes escarpées du cœur historique empêchaient l'installation de rails de tramway.²⁹ Pour y remédier, des services d'autobus légers gérés par des concessionnaires ont commencé à circuler dès le milieu des années 20, préfigurant la création officielle de la "Ligne de la Cité" gérée par les TL en 1930. Ces bus permettaient une liaison directe entre la Place Saint-François et le sommet de la colline de la Cité, longeant la Cathédrale.

Cette diversification du parc roulant illustre la volonté de Lausanne de devenir un laboratoire de mobilité, utilisant l'autobus comme un complément flexible au réseau de tramways alors à son apogée (66 km de voies).

Malgré le succès des tramways, les contraintes de maintenance des voies ferrées sur des terrains instables et des pentes fortes commencent à peser sur les finances de la compagnie. En 1931, Lausanne décide d'expérimenter une technologie émergente : le trolleybus moderne.³ La première ligne d'essai est inaugurée en 1932 entre la gare CFF et Ouchy via l'avenue de la Harpe.³

Ce choix technologique est motivé par plusieurs facteurs critiques. La section entre le Closelet et les Épinettes, auparavant exploitée par tramway, présentait des coûts d'exploitation prohibitifs en raison de l'usure prématurée des rails et des systèmes de freinage.³ Le trolleybus, avec ses pneumatiques, offre une meilleure adhérence sur chaussée humide et une souplesse de conduite supérieure dans le trafic automobile naissant. Le premier modèle mis en service, le TL-2 construit par FBW, donne des résultats jugés "excellent" par la direction des TL.³

Cette réussite marque le début d'une politique de substitution systématique. Convaincus par la performance du système, les TL commandent une série de 32 trolleybus de conception lausannoise, reconnaissables à leur capot proéminent à l'avant.³ Entre 1938 et 1939, cinq lignes de tramway sont supprimées et remplacées par des trolleybus.³ Le mouvement vers le "tout-pneu" est lancé, soutenu par une partie de la population qui voit dans le rail un vestige du XIXe siècle, encombrant pour la circulation des voitures individuelles.⁷ En 1948, une étape politique majeure survient : la population refuse par votation le rachat de la compagnie par la ville de Lausanne, laissant aux TL une autonomie de gestion qui favorisera l'expansion du réseau routier au détriment du rail.³

L'année 1964 représente un moment de rupture identitaire pour Lausanne. En janvier, quelques mois seulement avant l'ouverture de l'Exposition nationale suisse (Expo 64), la dernière course du tram 7 (Renens - La Rosiaz) sonne le glas du réseau de tramways historiques.⁵ Cette disparition est vécue comme un sacrifice nécessaire sur l'autel du progrès et de la modernité triomphante, symbolisée par l'automobile.¹

L'Expo 64 transforme Lausanne en une vitrine technologique mondiale. Pour acheminer les 12 millions de visiteurs, des infrastructures massives sont construites, notamment l'autoroute A1 entre Genève et Lausanne, qui s'achève au giratoire de la Maladière.⁹ À l'intérieur du site de l'exposition, la mobilité devient elle-même une attraction :

• Le Monorail Von Roll : Un système de transport futuriste qui survole les pavillons. Après l'événement, il sera démonté et réinstallé à Montréal pour l'Expo 67.⁹
• Le Télécanapé : Un moyen de transport par câble offrant une vue panoramique sur les rives du lac.¹⁰
• Le Mésoscaphe "Auguste Piccard" : Premier sous-marin touristique au monde, il permet à 33 000 personnes d'explore les fonds du Léman.⁹

Pendant que ces innovations captivent les foules, les TL renforcent leur réseau de bus et trolleybus pour pallier l'absence des trams. Cependant, l'héritage de 1964 est ambivalent : si l'aménagement des rives du lac et la création de parcs comme celui de Vidy sont des succès durables, la suppression totale du rail urbain de surface créera, quelques décennies plus tard, un vide capacitaire difficile à combler.⁹

Le déplacement des hautes écoles lausannoises vers Dorigny et Écublens dès 1968 marque la fin d'une ère agricole pour l'Ouest lausannois. Ce projet oppose deux visions : celle de l'UNIL (1972), conçue par Guido Cocchi comme un parc paysager décentralisé, et celle de l'EPFL (1969), pensée par Zweifel et Strickler comme une "mégastructure" modulaire et industrielle. Cet isolement géographique crée immédiatement une fracture avec le centre-ville, rendant les lignes de bus 18 et 19 rapidement obsolètes face à une population de 8 000 usagers dès 1985.²⁸

Pour désenclaver le campus, le Canton de Vaud retient en 1984 l'option d'un métro léger (TSOL), inspiré du Sneltram néerlandais. Les travaux débutent en 1988 pour un coût de 192 millions de francs suisses (dont 50 % financés par la Confédération). Inaugurée le 24 mai 1991, la ligne de 7,8 km relie Renens-Gare au Flon en 19 minutes. Techniquement, le m1 est un hybride : il circule majoritairement en surface avec des passages à niveau, mais emprunte un tunnel de 404 mètres au centre-ville et brave des rampes de 6%.

Le succès du TSOL est immédiat : 7,4 millions de voyageurs la première année.¹³ En 2000, le TSOL est officiellement intégré à la nomenclature des métros sous l'indice M1.² Malgré sa vitesse commerciale modeste (25 km/h) et ses nombreux passages à niveau, il devient indispensable à la vie académique lausannoise, transportant plus de 15 millions de passagers par an au début des années 2020.¹³

L'événement le plus transformateur de la mobilité contemporaine est sans conteste la mise en service du métro M2 le 27 octobre 2008.¹ Ce projet succède à la vénérable "Ficelle", dont l'exploitation s'arrête définitivement en janvier 2006 pour permettre sa métamorphose.² Le M2 n'est pas seulement un moyen de transport ; c'est un exploit d'ingénierie : le premier métro automatique de Suisse et le métro automatique présentant la plus forte pente au monde (12%).¹

Le tracé de 5,95 km relie Ouchy au sud à Épalinges (Croisettes) au nord, traversant le cœur de la ville en souterrain. Les rames circulent sur pneumatiques pour garantir une adhérence maximale sur les rampes abruptes.² Le budget de 736 millions de francs suisses est respecté, financé à 60% par le canton de Vaud.¹

Le m2 a radicalement résolu la fracture topographique nord-sud de Lausanne en offrant une alternative performante à la saturation routière. Succédant à la « Ficelle », ce métro automatique a permis de relier Ouchy à Épalinges en seulement 18 minutes, surmontant un dénivelé de 338 mètres. Cette liaison directe a mis fin à l'isolement relatif du pôle hospitalier (CHUV, inauguré en 1983) et du secteur de l'innovation Biopôle (créé en 2004), désormais accessibles en quelques minutes depuis la gare CFF sans subir les aléas du trafic de surface.

L'adoption du M2 par la population est massive. Alors que les prévisions tablaient sur 25 millions de passagers annuels à terme, ce chiffre est dépassé dès les premières années d'exploitation.¹ En 2019, la ligne transporte 32,8 millions de passagers, créant des situations de saturation chronique, notamment sur le tronçon Gare-Flon.⁴

La période 2000-2025 a transformé le réseau de bus lausannois en une véritable infrastructure de soutien à la métropolisation, avec un focus spectaculaire sur le Pôle académique d'Écublens (UNIL/EPFL). Face à la saturation critique du métro m1, qui a vu sa fréquentation doubler pour atteindre 15 millions de passagers annuels, les transports publics de la région lausannoise (tl) ont dû densifier massivement l'offre routière dans l'Ouest lausannois. Le déploiement de la ligne 31 (Renens-Gare – Venoge Sud) incarne cette mutation : d'une desserte secondaire, elle est devenue une des artères vitales du campus, reliant les nouveaux quartiers d'habitation comme le Vortex, inauguré en 2019 pour loger plus de 1000 étudiants, et le Parc scientifique.

Selon les rapports de gestion des tl entre 2010 et 2024, le nombre de kilomètres parcourus par les bus dans le secteur Ouest a progressé de plus de 35 %, une hausse corrélée à l'installation de près de 35 000 étudiants et collaborateurs quotidiens sur le site.

Cette densification s'appuie sur l'introduction, dès 2013, des bus à haute capacité (Hess lighTram) de 25 mètres, permettant d'offrir des fréquences à 7,5 minutes aux heures de pointe sur des axes auparavant sous-dotés. L’intégration du réseau de bus au projet d'agglomération Lausanne-Morges (PALM) a également permis de créer des sites propres (voies réservées), augmentant la vitesse commerciale de 15 % malgré l'engorgement du trafic privé.³¹

Le développement du secteur Les Fiches-Croisettes-Vennes incarne parfaitement la stratégie de densification « péri-centrale » de Lausanne, portée par l'arrivée du métro m2 en 2008. Ce plateau, autrefois peu bâti, a connu une mutation importante avec la création de l'éco-quartier des Fiches Nord, un projet d'envergure ayant accueilli environ 1 500 nouveaux résidants et des centaines d'emplois sur un site stratégiquement situé entre les stations Vennes et Croisettes à partir de 2016. Cette explosion démographique et l'essor simultané du Biopôle (parc scientifique dédié aux sciences de la vie créé en 2004) ont nécessité une restructuration profonde du réseau de bus pour assurer la capillarité autour de l'épine dorsale du métro.³²

La création et le renforcement des lignes 45 et 46 illustrent cette dynamique : la ligne 46 assure désormais une desserte fine de l'éco-quartier, reliant les nouvelles zones résidentielles aux interfaces de transport lourd, tandis que la ligne 45 joue un rôle de transversale cruciale en connectant les hauts d'Épalinges au terminus du métro à Croisettes. Selon le Schéma directeur de l'Est lausannois, ces lignes ont permis de stabiliser une part modale des transports publics supérieure à 40 % dans ce nouveau quartier.

Le pôle de Vennes, avec son parking relais (P+R) de 1 200 places et l'aquarium-musée Aquatis, complète ce dispositif en faisant des lignes de bus locales le liant indispensable entre les flux autoroutiers, les zones de bureaux du Biopôle et les résidences des Fiches. Les chiffres de la stratégie « Horizon 2025 » des tl confirment cette trajectoire : l'offre globale a franchi le cap des 20 millions de kilomètres annuels, s'accompagnant d'une électrification totale de la flotte du campus.

Aujourd'hui, Lausanne est entrée dans une nouvelle phase d'expansion majeure avec pour objectif est de créer un réseau "d'axes forts" combinant métros, tramways et bus à haut niveau de service (BHNS).⁴

Le premier volet est le retour du tramway avec la ligne T1, reliant le Flon à la gare de Renens.¹⁸ Le chantier a débuté symboliquement le 28 août 2021, soit exactement 125 ans après l'inauguration des premiers trams lausannois.¹⁸ Cette ligne de 4,5 km, dotée de rames Stadler Tramlink de 45 mètres, devrait transporter 13 millions de voyageurs dès sa première année complète d'exploitation en 2027.¹⁸

Le second volet est la création de la ligne de métro M3, qui reliera la gare de Lausanne à la Blécherette.²² Ce projet nécessite une restructuration lourde du nœud de la gare. Le M3 utilisera le tunnel existant entre la Gare et le Flon, tandis qu'un nouveau tunnel à double voie sera percé pour le M2 afin d'augmenter sa cadence à 1 minute 30 secondes.²³ Le coût de ce programme de modernisation et d'extension est estimé à plus de 800 millions de francs suisses.¹⁴

Le troisième volet concerne la mise en place de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS). Ces "super bus" de grande capacité circulent sur des voies réservées avec priorité aux carrefours. Cette stratégie globale vise à accompagner une croissance démographique soutenue, le canton de Vaud prévoyant d'atteindre un million d'habitants d'ici 2044.⁴